Moin Armin!
Im 02-Forum "verwässern" die threads gerne mal, weil oft o.t. gepostet wird. Es gibt Foren, in denen das strikt unterbunden wird, damit man auch nach länger Zeit ein Posting wiederfindet und um Verwirrungen zu vermeiden. Wenn man sich dran gewöhnt hat, hat das gelegentliche durcheinander auch seine Vorteile, weil dann spontan auch interessante Beiträge gepostet werden, die vielleicht "etwas" am Kernthema vorbei gehen, oder wie in diesem Fall, der Sache dienlich sein können.
Wer aber nur gelegentlich mitliest und sich an den Überschriften orientiert, verpaßt darum manchmal etwas.
Das der Motor nicht zum Laufen zu bringen ist, könnte daran liegen, dass die NW nicht im Zünd- sonder im Überschneidungs-OT steht. In dem Fall müsste der Verteilerläufer auf Zyl. 4 zeigen. Darauf wurde ja in einigen anderen Beiträgen ausgiebig eingegangen.
Grundsätzlich ist Wolfgangs Beschreibungstext -oberflächlich betrachtet- richtig.
Aber das optimale Verdichtungsverhältnis ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Klopffestigkeit des Kraftstoffs, innere Temperaturen, Steuerzeiten, Füllungsgrad des Zylinders, Brennraumgestaltung und Turbolenz und Verwirbelung des Gemischs sind nur ein paar Stichworte. Dementsprechend ist die Auslegung Erfahrungssache und kann trotz gleicher Komponentenwahl unterschiedlich ausfallen, weil bsp. der Brennraum voneinander abweichend ausgeführt wurde.
Wird zu hoch verdichtet, steigt das Risiko für klopfende Verbrennung und die damit verbundenen Risiken. Setzt Klingeln ein, kann es sein, dass die Zündung so weit zurück genommen werden muss, dass die Leistung in den Keller geht. Bei zu niedriger Verdichtung verpufft das Gemisch praktisch und die Leistung fällt ab. Bei viel zu niedriger Verdichtung massiv.
Über so einen Motor hat Wolfgang vor Jahren mal berichtet. Der hatte alle Zutaten für hohe Motorleistung, enttäuschte aber auf dem Prüfstand, weil viel zu niedrig Verdichtet wurde.
Die Verwendung von Schmiedekolben mit erhabenem Dom alleine generiert nicht unbedingt ein ausreichend hohes Verdichtungsverhlätnis. Da spielt wiederum das Gegenüber (der Brennraum), eine entscheidende Rolle.
Bei großen Ventilüberschneidungen und viel Ventilhub im OT sind tiefe Ventiltaschen nötig, die wiederum den Verdichtungsraum vergrößern - sprich, das Verdichtungsverhältnis verkleinern. Gleiches passiert, wenn die Ventile im Brennraum stark zurückversetzt werden. Alles Dinge, die oft vernachlässigt werden.
Gelegentlich werden beim Auslitern und Berechnen des Brennraumvolumens Fehler gemacht, oder mit ungenauem Messwerkzeug gearbeitet. Da glaubt der Motorenbauer dann leider nur, den gewünschten Verdichtungsgrad erreicht zu haben. Das passiert viel häufiger, als man glaubt - zumindest in meiner Berufspraxis. Um so größer ist dann die Überraschung auf dem Prüfstand....
Leider gibt es keine einheitliche Normung, für die Angabe der Steuerzeiten. Praktisch jeder Hersteller misst da unterschiedlich. So hat z.B. die 300° Werkswelle in Wirklichkeit einen größeren Öffnungswinkel, als die 304° Schrick, weil sich die Messemethoden unterscheiden.
Und auch wenn einheitlich gemessen wird, wie bei Schrick, verträgt die alte 316° Schrick, um bei diesem Beispiel zu bleiben, nur weniger Verdichtung, als die aktuell erhältliche. Sind ja auch zwei ganz unterschiedliche Auslegungen, obwohl der Öffnungswinkel gleich ist. Darum muß in die Beurteilung einer Welle der Gesamthub, der Hub im OT und die Spreizung mit einbezogen werden, damit man sie halbwegs zuordnen kann.
11,5:1 könnten für Deinen Motor sicherlich ausreichend sein. Abschließend lässt es sich allerdings nur unter Betrachtung aller verwendeten Komponenten beurteilen.
Grundsätzlich gilt aber: je länger die Steuerzeiten, desto größer das Verdichtungsverhältnis (Stichwort: dynamisches Verdichtungsverhältnis). Wie groß, ist individuell unterschiedlich.
Bis später,
Christian.
