Hallo zusammen,
nach einer etwas längeren Pause geht´s nun wieder mal hier weiter. Gibt viel Neues zu berichten, Vera spult nun über die Osterfeiertage Kilometer um Kilometer runter, lernt und läuft dank "lernfähiger Digitaltechnik" von Mal zu Mal besser. Der Start war aber nicht ohne Komplikationen ....
Ja, Vera und die liebe Elektronik, ... Vera hat nicht einen Transistor, ... oder zwei, .... oder gar drei!
, sie hat ein paar Millionen (oder ne Mrd. ?
)davon. Insgesamt arbeiten 4 Digitalsysteme, (digitale Motorsteuerung, AGR (Tempomat), Audioanlage und das Navi) zahllose analoge elektronische Steuergeräte (Zentralverriegelung, Fernbedienung, Innenlichtautomatik, Heizung- u. Klimasteuerung, Scheibenwischer Intervalsteuerung mit Waschautomatik, Antennendiversity, ... )
Alle elektrischen Stromkreise sind abgesichert über Schmelzsicherung/Schütz, über Relais geschaltet und aufgeteilt in Steuer- u. Laststromkreis. Da ich meine Fahrzeuge kompromisslos im Alltag nutze, müssen sie auch absolut zuverlässig sein. Da ich meine Elektrik/Elektronik selbst konstruiere, baue und auch warte und pflege, ist noch keines meiner Fahrzeuge wegen ausgefallener Elektrik liegen geblieben.
Sicher, wer mit Elektrik, Elektronik oder gar Digitaltechnik auf den Kriegsfuß steht und keine Ahnung davon hat, sollte lieber die Finger davon lassen, bevor die Kiste planlos abfackelt, für alle Anderen stellt sie eine enorme Bereicherung im Alltag dar.
Da das Triebwerk vom ersten Start weg problemlos im Leerlauf vor sich hin tuckerte, habe ich als erstes wieder die Klimaanlage in Betrieb genommen, angelernt an die Trijekt und mit 400 g R134a Gas befüllt. Sie nahm auch sofort wieder ihre Arbeit auf und es ist immer wieder erstaunlich, wie kalt das System mit dem wenigen Gas wird.
Hier mal die Austrittstemperatur am Luftausströmer gemessen ...
... und hier mal gemessen direkt am Verdampfer! (der rote Punkt zeigt den Messpunkt.)
Damit konnte die erste Probefahrt beginnen, die leider zwei größere Probleme mit sich brachte, weshalb sie auch nur ganze 5 km dauerte. Erstes großes Problem: Die Kupplung trennte nicht 100%ig, weshalb sich das Getriebe fast nicht schalten lies. Der Schuldige war schnell ausgemacht, ... es war ein falsches Ausrücklager verbaut!
Wissen ist Macht, nichts wissen macht viel Arbeit,
... also Getriebe noch mal ausbauen und Ausrücklager tauschen. Es war das falsche Lager, passend zu einer 215er Kupplung verbaut, wie im E21 318i, aus dem das Getriebe stammte. Vera hat aber eine 228er Sport-Kupplung und benötigt ein anderes Lager.
Hier mal beide Lager im Vergleich, einmal 25mm und einmal 30mm:
Jetzt ist das passende Ausrücklager verbaut, Getriebe wieder drin und das Triebwerk konnte wieder gestartet werden, doch ... der 1,1 Kw Anlasser vom 2 Liter hat seine liebe Mühe, den Motor anzuwerfen. Ist die Batterie nicht rappelvoll geladen, die Aussentemperaturen niedrig, schwächelt der Serienanlasser! Das Triebwerk mit 2.4 Liter und 1:11,6 Verdichtung fordert schon etwas mehr..
. Die Lösung: Ein 1.7 Kw Getriebeanlasser vom M30B35, verbaut in E32/E34. Dieser hat den Vorteil, nicht nur bedeutend kräftiger zu sein, wirft sogar unseren 4 Liter M30 an, er ist auch noch bedeutend kleiner und leichter als der originale M10 Anlasser.
Hier mal die "Zwei" im Vergleich: (oben M10, unten M30 1.7 Kw)
... und hier ist er verbaut:
Das Teil ist viel kräftiger, absolut kompatibel und wirft den 2.4er spielerisch an. Dazu ist der Anlaufstrom, den der Anlasser zieht um einiges niedriger, belastet also das Bordnetz nicht so stark. Jetzt konnte endlich die erste Probefahrt beginnen...
Als erstes zeigte sich, das vor allem das Zündkennfeld abgeändert werden muss. Der Wechsel vom Kurzhuber zum Langhuber ermöglicht es, die Zündung im LL auf gerade mal 5 Grad zurück zu nehmen, bei VL ab 3500 U/min auf 25 Grad und ab 6000 U/min auf 28 Grad zu gehen. Tendenzen zum Klopfen oder Klingeln bestehen keine ...
Die Kennfelder der Einspritzung wurden in der Grundkennlinie vorerst um 20% erhöht um dem Hubraum zu entsprechen, denn Rest soll das Triebwerk selber lernen, schlau genug ist Vera ja.
Nun, alle werden gespannt sein, wie sich so etwas fährt. Wer schon mal einen M20B27 in E28/E30 gefahren hat, weis wie angenehm es ist, bei gerade mal 1200 U/min einfach das Gaspedal durchzutreten und der Schub aus dem Drehzahlkeller setzt sofort ein. 1200 U/min gehen bei einem 4 Zylinder mit 180 Grad Zündwinkelversatz leider nicht, das brummt gewaltig und man spürt jede einzelne Zündung, aber ab 1800 U/min läuft das rund und es setzt Vortrieb ein als ob ein Engel schiebt. Gedreht wird nur noch von 1800 bis 2800 U/min, dann wird schon der nächste Gang eingelegt um sportlich vorwärts zu kommen. Ein Drehvermögen bis 6400 U/min ist trotzdem voll gegeben. Besonders spaßig ist das Durchtreten vom Gaspedal und drehen bis kurz vor Begrenzer im Zweiten, ... dann liegen 110 Km/h am Tacho an, eine atemberaubende Beschleunigung hinter dir und zwei schwarze Striche auf dem Asphalt.
Die 100 Km/h werden mit gerade mal 2500 U/min im langen 5ten abgespult, die 200 Km/h, nun eine angenehme Tempomat-Reisegeschwindigkeit, wenn´s durch die Türscheiben nicht so pfeifen würde, mit 5000 U/min. Tritt man das Gaspedal voll durch geht´s noch ordentlich weiter .....
Die Vmax konnte noch nicht so exakt ermittelt werden, schließlich ist das Triebwerk noch nicht eingefahren, ... und voll treten wollte ich es noch nicht. Die Leistung entspricht aber meinen Erwartungen.
So, das war´s mal wieder. Vera ist zwar fit für die kommende Saison, aber noch nicht an der Reihe.....
Frohe Ostern und bleibt gesund!
Gruß Vera + Eric
