Autor Thema: Veras Schmuckkästchen  (Gelesen 69700 mal)

Offline Eric65

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #75 am: 28 Juli, 2018, 19:49 »
Hallo zusammen,

weiter geht´s mit Teil 2. Das war jetzt ein bischen viel Text, drum starten wir gleich mal mit einem schönen Bildchen... Zündanlage komplett:



... die Kunststoffleiste, in der die Zündkabel laufen wird noch gegen ein schöneres Exemplar aus poliertem Edelstahl getauscht. Die Wellschläuche um die Zündkabel sind hier in dieser Gegend leider unumgänglich, kleine beißwütige Tierchen!!

Die Zündanlage wird von der DME direkt kennfeldgesteuert und hat einen Zündtrafo. Warum keine Zündspule> Der Zündtrafo ist noch ein bischen kräftiger als eine Transistorzündspule und hat seine eigene Transistorendstufe (Verstärker). Sollte es mal zu einem Hochspannungs Funkenüberschlag innerhalb des Trafos kommen, zerstört er nur seinen eigenen Verstärker, nicht aber die DME.

Stichwort Trijekt DME, hier ist sie....



... und wie man sieht, man sieht nichts mehr! Abgedeckt durch einen Kunstlederlatz, schränkt sie das Stauvolumen im Handschuhfach nach oben hin etwas ein, das ist aber auch schon alles. Wenn ich mir das Handschuhfach so anschaue, da ist auch nochmal Handlungsbedarf, ohne Beleuchtung, ohne Stecksockel für eine kleine Taschenlampe, ... da muss ich nochmal ran...

Weiter geht´s mit der Sensorik, hier mal der Drucksensor im Plenum des Ansaugtraktes.



... das Drosselklappenpotenziometer sitzt unterhalb der Drosselklappe.



... die Lambdasonde mit ihrer Abschirmung.



Die Trennverbindung Lambda Sonde zum Motorkabelbaum ist auf dem ersten Bild sehr gut zu sehen, in der oberen linken Ecke. Die Sonde ist 4-polig, mit eigener Masse und Sondenheizung, das funzt alles schon...
An dieser Trennstelle kann auch ein Lambdameter zur Funktionskontrolle der Abgasregelung eingeschleift werden, das Meßgerät dann mit einem langen Kabel durch´s Dreieckfenster in den Innenraum geführt werden.

Hier der Geber für Kühlmitteltemperatur, war die leichteste Übung:



Nun kommen wir zu etwas ganz Besonderem an Vera, sie hat ein zusätzliches, subtraktiv arbeitendes Leerlaufregelsystem. Dies bedeutet, das die DME die Leerlaufdrehzahl auf die Umdrehung genau regeln kann. Also keine Leerlaufeinstellschraube mehr, sondern online wird die Drehzahl eingestellt. Subtraktiv deshalb, in Ruhestellung ist der Steller voll geöffnet und wird dann zum Abfangen bis auf die LL-Drehzahl langsam geschlossen.
Das hat den Vorteil, das eine einschaltende Klimaanlage im LL den Motor nicht abwürgen kann. Ein Steuereingang teilt der DME mit, jetzt wird der Kompressor zugeschaltet, die Leerlaufdrehzahl ist anzugleichen, der ZZP zu korrigieren.
Schlau nicht..>



Der LLS sitzt über dem Anlasser und schafft eine Umgehung der Drosselklappe vom Plenum zur Schlauchleitung Kurbelgehäuseentlüftung/Luftfilterkasten.

Ende Teil 2

Offline Eric65

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #76 am: 28 Juli, 2018, 20:33 »
Hallo zusammen,

und weiter geht´s mit Teil 3.

Verbaut sind in der Einspritzleiste Injektoren von Bosch, ich habe welche verbaut vom E39 6-zylinder, sind schön klein und relativ preiswert.

Hier mal 6 Düsen auf dem Prüfstand, zum Reinigen und Vermessen.



... wie man sieht, gibt es da doch beträchtliche Unterschiede von Düse zu Düse. Nun ja, die gemessenen Abspritzmengen gleich zum Selektieren verwendet. Die heißer laufenden Zylinder 3 + 4 bekamen Injektoren mit 2% mehr.

... und hier am Motor.




So, das war es vorerst. Aktuell kämpfe ich gerade mit der Positionierung des externen Benzindruckreglers. Langsam wird es eng da drin...

Über den Sinn und Zweck dieser ganzen Umrüstaktion werde ich euch noch genauer informieren, denn dazu muss ich etwas näher auf den eigentlichen 2 Liter Rumpfmotor mit seinen Besonderheiten eingehen... nur soviel, der ist auch ewas Besonderes.  (... und das Ziel war: 40% weniger Kraftstoffverbrauch zur Serie, standfeste echte 130PS, keine tii-Ponys, Durchschnittsverbrauch weniger als 7 - 8 Liter/100 Km und schadstoffgereinigt!)


Gruß Eric

Offline Uli Horb a.N.

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #77 am: 28 Juli, 2018, 22:51 »
» An dieser Trennstelle kann auch ein Lambdameter zur Funktionskontrolle der
» Abgasregelung eingeschleift werden, das Meßgerät dann mit einem langen
» Kabel durch´s Dreieckfenster in den Innenraum geführt werden.

Das braucht es nicht unbedingt.
Ich habe ein 14point7 unsichtbar verbaut. Das schöne daran ist, dass es ein Wlan AP hat und man dadurch keine zusätzlichen Anzeigen braucht. Für Display und Datalogging lässt sich vom Handy über Tablet bis zu Laptop alles verwenden was http anzeigen kann und Wlan hat.
Grüße
Uli

Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos. - Fangio

Offline Karl-Heinz

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #78 am: 30 Juli, 2018, 16:27 »
»
»
»
» Der LLS sitzt über dem Anlasser und schafft eine Umgehung der
» Drosselklappe vom Plenum zur Schlauchleitung
» Kurbelgehäuseentlüftung/Luftfilterkasten.
»

Servus Eric,
ist das der Leerlaufsteller vom eta>
Grüße, Karl-Heinz

Offline Eric65

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #79 am: 30 Juli, 2018, 16:38 »
Hallo Karl-Heinz,

yep, des is er. (122PS M20B27 Zwei-Geber-Motronic)

Gibt ein baugleiches Pendant von VAG, aber warum in die Ferne schweifen ...

 ... orischinal BMW ... :)

Gruß Eric

Offline Eric65

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Vera goes digital 1.0
« Antwort #80 am: 30 Juli, 2018, 18:37 »
Hallo Uli,

danke für den Tipp, mit ner App :) ... ist natürlich die zeitgemäßeste Lösung

Ich verwende am liebsten mein "altes Lambdameter mit langem Kabel", eingeschleift am Steckverbinder, Kabel in den Fahrgastraum und das Anzeigegerät, ein großer Kasten mit ner LED-Anzeige, mit Saugnapf an der Windschutzscheibe befestigt. Gut sichtbar, ... und sieht natürlich ungeheuer technisch und professionell aus!

Alternativ, ... Breitbandsonde und ein Zeitronix zt-4, wird vielleicht sogar  nötig. Aber das laß ich mal auf mich zukommen, wenn Vera wieder Zicken macht, rück ich ihr mit dem Ding zu Leibe. Herzschrittmacher... :)

Gruß Eric

Offline Eric65

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Vera "Herzklopfen"
« Antwort #81 am: 05 August, 2018, 11:31 »
Hallo zusammen,

da im Forum gerade das große "Sommerloch" vorherrscht, nutze ich mal die Flaute und gehe auf Vera´s neues Herz, den bearbeiteten E21 M10B20, etwas genauer ein.

In einem anderen Thread habe ich das Triebwerk ansatzweise mal vorgestellt, das wurde aber als missglückter Versuch von Leistungssteigerung fehlinterpretiert. Jetzt also mal etwas genauer und präziser, was an diesem Motor nun Sache ist und weshalb die zahlreichen Änderungen am Innenleben vorgenommen wurden.

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E21/Europe/320i-M10/browse/engine/short_engine/#1263309_1

... hier sollte eigentlich ein Bildchen rein, vom original verpackten Austauschmotor im großen Karton, leider hab ich es nicht mehr gefunden.

Als das Werk Ende der 90er seinen Bestand an AT-Triebwerken auflöste, wurden die Händler über eine Verkaufsaktion informiert. Das Werk bot einen Abverkauf an, neue AT-Triebwerke, komplett mit Kupplung, Wapu, Riementrieb und Dicht- u. Montagesatz für gerade mal 2500,-- DM/Stck, alles M10, 2 Liter aber nur für die Typen E12 und E21, die 2-Liter-02/NK waren da auch schon nicht mehr verfügbar. Da habe ich natürlich zugeschlagen, mehrfach...

Gesamt habe ich mir 3 neue Motore auf Lager gelegt, 2 x den Einspritzer, einmal den Vergaser. Was ist das nun, was das Werk hier angeboten hat>

Es sind sog. AT-Triebwerke, gebrauchte Graugußblöcke, auf das jeweilige Übermaß gebohrt und mit neuen Kolben versehen. Die Kurbelwelle ist aufgearbeitet, mit Erst- o. Zweitschliff auf Kurbelwellenlager und/oder Hubzapfen. Kleinteile wie etwa Schwung, Riemenscheibe, Zylinderkopfhaube sind ebenfalls aufgearbeitet, der Rest ist neu, also der komplette Zylinderkopf mit Innenleben, Ventilen, Kipphebeln, Achsen, Nockenwelle etc. pp..

Die Einspritzer sind mit 9,3 : 1 etwas höher verdichtet wie der Vergaser, also die bessere "Basis" für mein Projekt. Dieses Triebwerk stellt die letzte Evolutionsstufe des 2 Liters dar, die es bis 1978 gab, danach ist die 2-Liter-Variante gestorben und durch den M20 (M60) 6-Zylinder abgelöst worden, nur der 1.8er wurde weiter entwickelt bis zum KAT-Triebwerk im E30.

Was ist nun an diesem E12/E21 2-Liter besonders/anders zum 02/NK>... es ist die Brennraumform!, die dieses Triebwerk noch bekommen hat und die es gravierend vom 02/NK-Triebwerk unterscheidet. Das Zauberwort heißt "Drei-Kugel-Wirbelwanne", dieser Brennraum ist die letzte Evolution des Brennraumes bei Zweiventilern im Serientrimm. Er kommt einem Kuppelbrennraum sehr nahe, hat aber entscheidende Vorteile für ein straßentaugliches, sparsames  Triebwerk, für Renn-/Höchstleistungsmotore weniger geeignet.

Zeitgleich hielten "bessere", weil modernere Kolben Einzug, mit kurzem Hemd, schmale Kolbenringe, optimiertem Ölabstreifring und Laufspiel. Deshalb habe ich die Kolben beibehalten, nur geringfügig bearbeitet, Ventiltaschen mussten gesetzt werden.



Dies wurde durch den Einbau einer Nockenwelle mit geänderten Steuerzeiten und mehr Ventilhub sowie durch das Abhobeln des Zylinderkopfes um 1mm notwendig.



... um das Abhobeln des Kopfes auszugleichen und die Steuerzeiten wieder korrekt einzustellen wurde ein verstellbares Nockenwellenrad verbaut.



Warum den Kopf abhobeln> ... Ziel ist es die Verdichtung zu erhöhen um den Wirkungsgrad des Triebwerkes zu steigern. Warum hat das das Werk nicht schon gemacht> ... weil eine hohe Verdichtung auch höhere Ansprüche an die Benzinqualität (Oktanzahl, Cetanzahl) sowie an alle kraftstoffaufbereitenden Systeme und das Zündsystem stellt. Außerdem kann eine Überwachung des Motors durch Klopfsensoren oder Abgasüberwachung nötig werden, das war alles noch nicht verfügbar.

Ende Teil Eins...,

Offline Eric65

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Vera "Herzklopfen"
« Antwort #82 am: 05 August, 2018, 14:22 »
Hallo zusammen,

... und weiter geht´s.

Das Abhobeln des Kopfes um 1mm erhöht die Verdichtung um ca. 1 Punkt, gleichzeitig senkt die Ausfräsung der Ventiltaschen die Verdichtung wieder. Berechnen kann ich das nicht, müsste man nun Auslitern ... , da es aber auf allen Zylindern gleichmäßig geschehen ist, spielt das keine so überragende Rolle, ob nun 9,9 oder 10,1 verdichtet ist, Hauptsache, wir kommen gut an die 10 : 1 ran. Als Kraftstoff wird sowieso SuperPlus oder etwas mit 100 Oktan nötig...

Zur Nockenwelle, die ist von Schrick, hat nur 292 Grad und ist auch etwas Besonderes. Sie ist gebraucht, (von mir) ob sowas in dieser Form noch geliefert wird weis ich nicht. Sie ist speziell für Saugrohr-Einspritzer und verfügt Aufgrund ihres Nockenprofils über einen sog. "Swing-Boost-Effekt".

Wat´n dat>

 ... durch eine geänderte Beschleunigung der Ventile beim Öffnen und Schließen wird ein Resonanzeffekt in den Saugrohren ausgelöst. Dies bewirkt in einem bestimmten Drehzahlbereich, so ab ca. 4000 U/min eine Resonanzaufladung im Saugrohr.

Ähm,.....Humbug!..... nee :), ... det funzt schon! Selber ausprobiert, ich war Anfangs auch sehr skeptisch.

Darüber hinaus arbeitet die Welle mit einer sehr geringen, seriennahen Ventilüberschneidung. Das ergibt einen völlig normalen Leerlauf und mit den geänderten, schärferen Steuerzeiten setzt ein "zweiter Wind" ab ca. 5000 U/min ein, wo das Serientriebwerk schon etwas zugeschnürrt wirkt.. Härtere Ventilfedern lassen zwar Drehzahlen bis 7000 U/min zu, die sind aber gar nicht notwendig.
Mit Resonanzaufladung im Saugrohr wurde Mitte der 70er sehr umfangreich experimentiert. ALPINA setzte das sehr erfolgreich bei der B7 Motorvariante des M30 ein um das "riesige" Turboloch etwas "aufzufüllen". Dazu wurden zwei Resonanzkörper, jeweils für 3 Zylinder, ins Saugrohr integriert.

Nun wird auch klar, warum an Vera keine Einzeldrossselanlage zum Einsatz kommt. Bei "kurzen" Saugrohren funzt das alles mit der Resonanzaufladung nicht, der ganze Effekt geht zu Gunsten einer höheren Spitzenleistung flöten und das Triebwerk büsst erheblich an Straßentauglichkeit und Wirtschaftlichkeit ein.

Thema Wirtschaftlichkeit und Kraftstoffeffizienz.

So mancher wird sich noch an das "Eta" - Konzept von BMW Anfang der 80er erinnern... Was war das noch gleich> ... Richtig, ein Hubraumriese, extrem hoch verdichtet, reibwertoptimiert, mit sehr geringer Literleistung aber einem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, dank niedriger Drehzahlen und einem dieselähnlichem Drehzahlniveau überaus sparsam.



Das da ist ein von mir optimierter 125 PS M20B27 Bj. 85. Hoch verdichtet, 11 :  1, mit geänderter und umprogrammierter Bosch DME 1.3. Er ist abgasgereinigt..., absolut sauber und verbraucht nur 8,8 L/100km, es ist auch eine 7 vorne dran möglich, dann leidet aber der Fahrspaß im 210 km/h schnellen, 1400 Kg schweren 525e mit Vollausstattung etwas. Der zusätzliche Verbrauch der im Sommer immer eingeschalteten Klima ist da mit drin!

Von diesem Konzept wird einiges an Vera übernommen. Vor allem die niedrigeren Drehzahlen und Resonanzaufladung im Saugrohr. Das verbaute 245er Getriebe mit dem 3,45er Achstrieb wird eine konstante Dauerdrehzahl bei 100 km/h von ca. 2500 U/min ermöglichen, schon beträchtlich niedriger als Serie. Die höhere Verdichtung wird die Drehmomentkurve hoffentlich etwas glätten. Den inneren Reibwert des M10 kann ich nicht verändern, BMW hat beim "eta" Kolbenringe mit geringerer Vorspannung verbaut und auf 3 Nockenwellenlager verzichtet, das geht beim M10 nicht, .... zumal er ja sogar bis 7000 U/min drehen dürfte.

Aber es kommt noch etwas Anderes zum Einsatz...



Wir erinnern uns, Vera hat einen digitalen Tempomaten, natürlich ist er schon unsichtbar im Fahrzeug verbaut. Und noch etwas sehr wichtiges ist am Motor dran...



... ein zu groß wirkender Ölkühler. Ein Serien-M10 benötigt das nicht, selbst leistungsgesteigert ist das nicht zwingend, bei Vera ab schon.

 Warum>

Bei Vera kommt noch ein zweites "Sparkonzept" zum Einsatz, in den 90ern vom größten asiatischem Autohersteller entwickelt, es nennt sich "Mager-Mix-Betrieb". In bestimmten Last- u. Betriebszuständen wird das Gemisch gezielt abgemagert um Kraftstoff zu sparen. Vorteil, man spart ungemein Kraftstoff, wenn mit Luftüberschuss gezündet wird,... es hat aber auch Nachteile. Und die wären eine bedeutend höhere Betriebs- u. Abgastemperatur und schlechtere Abgaswerte. (Letzteres führte auch zum Ende dieser Technik, spielt aber bei Vera eine etwas untergeordnete Rolle.)

Um die höheren entstehenden Temperaturen in den Griff zu bekommen ist der Ölkühler verbaut, zusammen mit einem optimierten Kühlsystem (Alukühler 40 mm Netz) wird das geschehen.
Der Magerbetrieb wird nur bei bestimmten Fahrzyklen aktiv, bei eingeschaltetem Tempomaten, Überlandfahrt und konstant 100 Km/h sowie Autobahnfahrt mit 130 Km/h, ansonsten erfolgt eine Regelung im Normalbetrieb.

Wie funzt das nun>

Einfach, die DME erkennt über einen Schalteingang, wann der Tempomat aktiviert ist, welche Geschwindigkeit anliegt und wechselt dann das Kennfeld für Benzineinspritzung auf Magerbetrieb.
Magerbetrieb hat noch einen weiteren schwerwiegenden Nachteil, die extreme Zündunwilligkeit des Gemisches. Hier kommt nun die besondere Brennraumform dieser M10-Variante zum tragen. "Drei-Kugel-Wirbelwanne", dabei bilden Einlassventil, Auslassventil und die Zünkerze jeweil eine kleine "Wanne". Bei der Zündkerze ist das ein kleiner "Kuppelbrennraum", etwa so groß wie die beiden anderen "Wannen". In Verbindung mit dem leistungsgesteigerten Zündsystem ist die Zündkerze in der Lage von diesem kleinen Brennraum aus auch dieses magere Gemisch sicher zu zünden. (Woher ich das weis>... ausprobiert am M20, selbe Brennraumform)

Nun wird klar, warum Vera keine Kuppel- o. Kugelbrennräume hat, hier kann ein mageres Gemisch nicht mehr vollständig durchzünden.

Selbst gebauter Verteiler, Hallgeber getriggerte DME mit kennfeldgesteuerter Zündanlage.





Ende Teil 2












Ver

Offline Eric65

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Vera "Herzklopfen"
« Antwort #83 am: 05 August, 2018, 15:00 »
Hallo hzusammen,

weiter mit Teil 3 und dem Resume.

Der Zündunwilligkeit des mageren Gemisches begegne ich mit der extremen Leistungsfähigkeit der Zündanlage. Der Zündfunke ist derart energiegeladen, da möchte ich auf keinen Fall mal mit den Fingern ran kommen, selbst bei gleißendem Neonlicht ist der  helle, weisse "Lichtbogen" strahlend sichbar. Eine Überlegung wäre, evtl. auch modernere Zündkerzen (Gleitfunken) zu verwenden, da habe ich aber noch keine Erfahrungen dazu.

Der aktuelle Stand an Vera´s Herz ist, der Benzinkreislauf ist geschlossen, Vor- u. Rücklauf aktiv, beide Kraftstoffpumpen arbeiten, leider etwas geräuschvoll und der Kraftstoffdruckregler ist eingebaut und regelt den Förderdruck konstant auf 3 bar.

... jetzt fehlen nur noch ein paar Haltewinkel der Sauganlage aus der Galvanik, dann kann komplettiert werden und einem ersten Motorstart steht nichts mehr im Wege. Auch sind die letzten Teile der Klimaanlage, die Halterungen für den Kompressor, ebenfalls noch beim Verzinken. Das wird auch noch ein bischen dauern, bis die fertig sind....

Mein Urlaub ist nun zu Ende, weiter geht´s etwas langsamer, meinen Zeitplan habe ich natürlich mal wieder nicht eingehalten,... aber Vera wartet nun schon über 20 Jahre, da kommt es auf ein paar Monate auch nicht mehr an.

Bis zum nächsten mal...

Gruß Eric

Offline Eric65

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Vera goes digital, update 1.1
« Antwort #84 am: 01 September, 2018, 19:06 »
Hallo zusammen,

hier geht es mal ein bischen an der Motorperipherie von Vera weiter.

Die Sammelleitung für die Zündkabel ist nun fertig und auch schon verbaut, nun kann man auch mal die Motorhaube öffnen, ohne sich für den werksseitigen Zündkabelverhau schämen zu müssen :), ... und der "Herr Automarder" hat auch kein so leichtes Spiel mehr. "Bißfest" aus Edelstahlrohr und mit einem gedrehten Alustopsel drauf sieht das ganz gut aus ...



Die Tragewinkel für das Ansauggeweih sind auch aus der Verzinkerei gekommen und schon montiert. Sie tragen die Sauganlage und haben eine zusätzliche Bohrung bekommen. Dort wird eine Drahtsicherung für die Injektoren eingefädelt, zweimal darum gewickelt und verdrillt. Damit sind jetzt die Injektoren in der Einspritzleiste gesichert, falls es doch mal zu einer Fehlzündung oder Rückschlag in den Ansaugtrackt kommen sollte, können sie nicht mehr aus ihren Sitzen gedrückt werden.



... und hier Zylinder 4



... es sind natürlich alle 4 Einspritzventile gesichert.
Der Benzindruck wird durch einen externen, einstellbaren Benzindruckregler geregelt. Dafür musste ich ein neues Plätzchen suchen, ... und hab auch ein schönes gefunden. Gut einsehbar und auch noch einstellbar sitzt er in unmittelbarer Nähe zum Ölpeilstab. Er ist vorerst auf 3 bar voreingestellt, wenn möglich möchte ich aber runter regeln auf die üblichen 2,5 bar. Das wird sich aber erst bei den ersten Volllastfahrten zeigen ...



... und hier ist auch schon der Luftfiltersammler montiert:



Offline Eric65

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« Antwort #85 am: 01 September, 2018, 20:01 »
Teil 2

Damit sind nun die Einspritz- u. Zündanlage einsatzbereit. Als nächstes muss der Klimakompressor rein, für den sind nun die Haltewinkel aus der Galvanik gekommen. Dann geht´s weiter mit dem Kühlsystem, dazu müssen Kühler und Wapu umgebaut werden.

Hier mal die Bildchen von den Haltern Klimakompressor:



... und hier der Aluträger am Motor:



... und hier hängt auch schon der Kompressor drin:



... hier mal von oben:



... und hier schon mit den Schlauchleitungen dran:



... und hier mal mit dem Scheibenwaschbehälter dran:



Der Schlauch der Waschwasserpumpe hat eine einfach lösbare Kupplung bekommen, die lose aufgesteckten E-Stecker ein kodiertes Gehäuse gegen Verpolung, nun kann der Behälter ganz einfach entnommen werden. Beim ersten Probeeinbau hatte ich noch keine Trennkupplung verbaut gehabt, prompt ist beim Versuch den Schlauch abzuziehen ein Nippel vom kleinen Scheibenwaschpumperl abgebrochen,... grrrrrr!

Die Aufhängung des Klimakompressors benötigt noch ein bischen Nacharbeit, dann geht es an den Kühler und den Umbau der Wapu. Auf einem Bild ist ein kleiner, vierflügeliger, starrer Lüfteflügel verbaut, das ist aber nur Plan B, vorgesehen ist da irgendwie einen geregelten Lüfterflügel zu verbauen.

Dazu dann später mehr...

Gruß Eric

Offline Karl-Heinz

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« Antwort #86 am: 02 September, 2018, 10:34 »
Servus Eric,
hab dein Update zum Anlass genommen, mich ein wenig einzulesen...auch wenn der Technik-Overkill unter Veras Motorhaube etwas von meinem Idealbild vom 02 abweicht :scratch2: bin eher der Anhänger des Kis-Prinzips (keep it simple). Nichtsdestotrotz sind interessante Detaillösungen dabei.
Aufgefallen ist mir das Zündleitungsrohr aus Edelstahl, das könnte die Zündleistung beeinflußen, da das Rohr um die Kabel eine kapazitive Wirkung hat. Es gab aber mal (zu Ölkrisenzeiten>) eine Entwicklung, die diese Wirkung gezielt zur Verstärkung des Zündfunkens ausgenützt hat, den "Baur Hochstrom Zünder". Das waren spezielle Kerzenstecker, wurde mal in einer Hobby (>) Ausgabe drüber berichtet. Die aktuellere Interpretation sind die "Nology Zündkabel", hatte schon mal mit dem Gedanken gespielt, sowas nachzubauen und im Plastikrohr vom E12 zu verstecken. Eine Anleitung dazu gibts auf Powerboxer, aber da meine kontaklose Anlage auch so genügend Kraft hat, hab ich bisher drauf verzichtet.

Was Verdichtung und Nockenwelle angeht, fahre ich in meinem 02 ähnliche Daten, allerdings mit E12 Brennraum. Mit jeweils angepaßtem ZZP sind von 95-100 Oktan möglich, ersteres macht aber nicht wirklich Spaß - ist aber für Fernfahrten mit Richtgeschwindigkeit oder Tempolimit praktisch. Ausgetüftelt habe ich die Vorzündung per Klopfsensor, in Verbindung mit dem ohnehin eingebauten Becker Grandprix - kein Scherz!
Viele Grüße, Karl-Heinz

Offline Uli Horb a.N.

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« Antwort #87 am: 02 September, 2018, 13:23 »
Hallo Karl-Heinz, heisst das Du hast das nicht mit einem Phormula oder so gemacht, sondern rein akustisch ohne Filter>
Grüße
Uli

Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos. - Fangio

Offline Karl-Heinz

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« Antwort #88 am: 02 September, 2018, 16:02 »
Hallo Uli,
ja, genau. Zuerst war die Idee, daß ein Klopfsensor ja im weitesten Sinn auch nur ein Mikrofon ist: damit bot es sich förmlich an, einen Sensor aus einem Schlachtwagen einfach mal an die Kassettenbuchse meines alten Becker Radios anzuschließen. War dann selbst überrascht, daß kein Vorverstärker, Pegelanpassung etc. nötig war. Man hört die einzelnen Zündungen bzw. Verbrennungen deutlich, ein klopfen, oder besser klingeln, kann man gut unterscheiden. Statt der gleichmäßigen Schläge mischt sich dann eine Art Knistern drunter.
Viele Grüße, Karl-Heinz

Offline Eric65

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« Antwort #89 am: 04 September, 2018, 19:28 »
Hallo Karl-Heinz,

... das schicke Edelstahl Zündleitungsrohr hat eigentlich nur zwei Gründe: Erstens sieht der Motorraum an der Stelle etwas aufgeräumter und edler aus und zweitens habe ich einen pelzigen Freund, dem ich die "Arbeit" gerne etwas schwerer mache, der liebt normalerweise nur Neuwagen, aber bei meinen neuwertigen Oldies macht er eine Ausnahme. Ich bin ihm sogar schon live begegnet...

Wenn´s sogar noch einen technischen Vorteil bringt, na denn um so besser!:)

Bei der Qualität der restlichen Teile der Zündanlage habe ich keine Kompromisse gemacht, nur beste Silikonkabel (liebt mein Marder besonders, wegen dem crunchy Beißgefühl:)) , Kerzenstecker und die übrigen Stecker ebenso. Also was den Zündfunken angeht, alle Achtung! ... niemals da was bei laufendem Motor anfassen, Lebensgefahr!

Deine Ausführungen zum Thema Klopfsensor auswerten sind sehr interessant. Leider kann die Trijekt DME von Vera keine Klopfsensoren in Piezo-Technik auswerten, soviel das Teil auch kann, so schlau wie sie ist, DAS kann sie leider nicht.
Wenn sie das könnte, hätte ich Sensoren verbaut, auch hätte ich die Verdichtung gerne noch weiter erhöht. Verbrauchsmäßig interessant wird die Verdichtungserhöhung erst so richtig ab 11:1, dann kann man mit dem Benziner fast schon an die Verbräuche von Dieseln anknüpfen.

BMW hat beim M106T (3.5L Turbo E23 745i) 2 Klopfsensoren verbaut. Da die BOSCH DME auch keine Piezo-Sensoren auswerten konnte, hat man ein eigenes Klopfsteuergerät verbaut. Das gibt der DME dann ein Signal, das Zündung und Ladedruck zurück genommen werden müssen.
Mein Bruder hat zwar die BOSCH DME geknackt, wir können die problemlos neu- u. umprogrammieren, bei dem Klopfsteuergerät sind wir jedoch gescheitert. Naja Vera als Sauger braucht das nicht so dringend, die Abgasüberwachung haben wir ja und ich habe auch noch ein gutes Gehör...:)

Aber wir bleiben da dran, schließlich haben wir auch BMW-Turbos im Fundus.

... am Prüfstand:



... und im Einsatz:



... ein bischen hier gefeilt, ein bischen da, nun sind das nicht mehr gerade die Schwächsten.

Gruß Eric