Hallo zusammen,
... und weiter geht´s.
Das Abhobeln des Kopfes um 1mm erhöht die Verdichtung um ca. 1 Punkt, gleichzeitig senkt die Ausfräsung der Ventiltaschen die Verdichtung wieder. Berechnen kann ich das nicht, müsste man nun Auslitern ... , da es aber auf allen Zylindern gleichmäßig geschehen ist, spielt das keine so überragende Rolle, ob nun 9,9 oder 10,1 verdichtet ist, Hauptsache, wir kommen gut an die 10 : 1 ran. Als Kraftstoff wird sowieso SuperPlus oder etwas mit 100 Oktan nötig...
Zur Nockenwelle, die ist von Schrick, hat nur 292 Grad und ist auch etwas Besonderes. Sie ist gebraucht, (von mir) ob sowas in dieser Form noch geliefert wird weis ich nicht. Sie ist speziell für Saugrohr-Einspritzer und verfügt Aufgrund ihres Nockenprofils über einen sog. "Swing-Boost-Effekt".
Wat´n dat>
... durch eine geänderte Beschleunigung der Ventile beim Öffnen und Schließen wird ein Resonanzeffekt in den Saugrohren ausgelöst. Dies bewirkt in einem bestimmten Drehzahlbereich, so ab ca. 4000 U/min eine Resonanzaufladung im Saugrohr.
Ähm,.....Humbug!..... nee

, ... det funzt schon! Selber ausprobiert, ich war Anfangs auch sehr skeptisch.
Darüber hinaus arbeitet die Welle mit einer sehr geringen, seriennahen Ventilüberschneidung. Das ergibt einen völlig normalen Leerlauf und mit den geänderten, schärferen Steuerzeiten setzt ein "zweiter Wind" ab ca. 5000 U/min ein, wo das Serientriebwerk schon etwas zugeschnürrt wirkt.. Härtere Ventilfedern lassen zwar Drehzahlen bis 7000 U/min zu, die sind aber gar nicht notwendig.
Mit Resonanzaufladung im Saugrohr wurde Mitte der 70er sehr umfangreich experimentiert. ALPINA setzte das sehr erfolgreich bei der B7 Motorvariante des M30 ein um das "riesige" Turboloch etwas "aufzufüllen". Dazu wurden zwei Resonanzkörper, jeweils für 3 Zylinder, ins Saugrohr integriert.
Nun wird auch klar, warum an Vera keine Einzeldrossselanlage zum Einsatz kommt. Bei "kurzen" Saugrohren funzt das alles mit der Resonanzaufladung nicht, der ganze Effekt geht zu Gunsten einer höheren Spitzenleistung flöten und das Triebwerk büsst erheblich an Straßentauglichkeit und Wirtschaftlichkeit ein.
Thema Wirtschaftlichkeit und Kraftstoffeffizienz.
So mancher wird sich noch an das "Eta" - Konzept von BMW Anfang der 80er erinnern... Was war das noch gleich> ... Richtig, ein Hubraumriese, extrem hoch verdichtet, reibwertoptimiert, mit sehr geringer Literleistung aber einem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, dank niedriger Drehzahlen und einem dieselähnlichem Drehzahlniveau überaus sparsam.

Das da ist ein von mir optimierter 125 PS M20B27 Bj. 85. Hoch verdichtet, 11 : 1, mit geänderter und umprogrammierter Bosch DME 1.3. Er ist abgasgereinigt..., absolut sauber und verbraucht nur 8,8 L/100km, es ist auch eine 7 vorne dran möglich, dann leidet aber der Fahrspaß im 210 km/h schnellen, 1400 Kg schweren 525e mit Vollausstattung etwas. Der zusätzliche Verbrauch der im Sommer immer eingeschalteten Klima ist da mit drin!
Von diesem Konzept wird einiges an Vera übernommen. Vor allem die niedrigeren Drehzahlen und Resonanzaufladung im Saugrohr. Das verbaute 245er Getriebe mit dem 3,45er Achstrieb wird eine konstante Dauerdrehzahl bei 100 km/h von ca. 2500 U/min ermöglichen, schon beträchtlich niedriger als Serie. Die höhere Verdichtung wird die Drehmomentkurve hoffentlich etwas glätten. Den inneren Reibwert des M10 kann ich nicht verändern, BMW hat beim "eta" Kolbenringe mit geringerer Vorspannung verbaut und auf 3 Nockenwellenlager verzichtet, das geht beim M10 nicht, .... zumal er ja sogar bis 7000 U/min drehen dürfte.
Aber es kommt noch etwas Anderes zum Einsatz...

Wir erinnern uns, Vera hat einen digitalen Tempomaten, natürlich ist er schon unsichtbar im Fahrzeug verbaut. Und noch etwas sehr wichtiges ist am Motor dran...

... ein zu groß wirkender Ölkühler. Ein Serien-M10 benötigt das nicht, selbst leistungsgesteigert ist das nicht zwingend, bei Vera ab schon.
Warum>
Bei Vera kommt noch ein zweites "Sparkonzept" zum Einsatz, in den 90ern vom größten asiatischem Autohersteller entwickelt, es nennt sich "Mager-Mix-Betrieb". In bestimmten Last- u. Betriebszuständen wird das Gemisch gezielt abgemagert um Kraftstoff zu sparen. Vorteil, man spart ungemein Kraftstoff, wenn mit Luftüberschuss gezündet wird,... es hat aber auch Nachteile. Und die wären eine bedeutend höhere Betriebs- u. Abgastemperatur und schlechtere Abgaswerte. (Letzteres führte auch zum Ende dieser Technik, spielt aber bei Vera eine etwas untergeordnete Rolle.)
Um die höheren entstehenden Temperaturen in den Griff zu bekommen ist der Ölkühler verbaut, zusammen mit einem optimierten Kühlsystem (Alukühler 40 mm Netz) wird das geschehen.
Der Magerbetrieb wird nur bei bestimmten Fahrzyklen aktiv, bei eingeschaltetem Tempomaten, Überlandfahrt und konstant 100 Km/h sowie Autobahnfahrt mit 130 Km/h, ansonsten erfolgt eine Regelung im Normalbetrieb.
Wie funzt das nun>
Einfach, die DME erkennt über einen Schalteingang, wann der Tempomat aktiviert ist, welche Geschwindigkeit anliegt und wechselt dann das Kennfeld für Benzineinspritzung auf Magerbetrieb.
Magerbetrieb hat noch einen weiteren schwerwiegenden Nachteil, die extreme Zündunwilligkeit des Gemisches. Hier kommt nun die besondere Brennraumform dieser M10-Variante zum tragen. "Drei-Kugel-Wirbelwanne", dabei bilden Einlassventil, Auslassventil und die Zünkerze jeweil eine kleine "Wanne". Bei der Zündkerze ist das ein kleiner "Kuppelbrennraum", etwa so groß wie die beiden anderen "Wannen". In Verbindung mit dem leistungsgesteigerten Zündsystem ist die Zündkerze in der Lage von diesem kleinen Brennraum aus auch dieses magere Gemisch sicher zu zünden. (Woher ich das weis>... ausprobiert am M20, selbe Brennraumform)
Nun wird klar, warum Vera keine Kuppel- o. Kugelbrennräume hat, hier kann ein mageres Gemisch nicht mehr vollständig durchzünden.
Selbst gebauter Verteiler, Hallgeber getriggerte DME mit kennfeldgesteuerter Zündanlage.


Ende Teil 2
Ver