411 marine, Hilfe / Infos für Motor-Neuaufbau

[sundw2002]

Hallo Matze,
saubere Sache.
Bei den folgenden Themen wären ich über Infos von Euch dankbar:
Es gab ja für ein Jahr (1976) den 5er E12 520i mit K- Jet, dessen Zündeinstellwerte solltest du verwenden. Ich hab sie leider nicht zur Hand. Jedenfalls hatte der den 2,0 E21 Kopf...deine Kombi hat es so nicht gegeben.
Für einen E12 tii würden 25° bei 2400 U/min gelten.
[/size]- Zündung einstellen mit Transistor Zündung un K-Jetronik: [/size]wieviel Grad vor OT bei welchen Umdrehungen?
siehe oben[/size][/b][/size]- Ventilspiel: [/size]am Ventil oder Nockenwelle messen?
[/size] Zwischen Ventil und Exzenterscheibe.[/size]- Ventilspiel Einlass und Auslass: wieviel mm? 
[size=78%][[/size]glow=red,2,300]Einlass 0,15-0,20   Auslass 0,20- 0,25mm  bei max 30° Motortemperatur gemessenWenn der Motor regelmässig die 80° Wassertemperatur nicht überschreitet, kannst du gut mit dem kleineren Spiel arbeiten.VG Wolf

[Wolfgang]

Hallo Matthias,

erst mal vielen Dank für die Bilder vom Boot - viel Arbeit!

Der 520i und 320i K-Jetronic mit der kontaktlosen Zündung wird auf 25° vOT bei 1.750 U/min eingestellt (Quelle: Korp, jetzt helfe ich mir selbst, Band 82 übereinstimmend mit BMW technische Daten). Dabei Unterdruckschläuche abziehen.
Der Verteiler sollte Bosch 0231 168 017 oder 0231 181 022 sein.
Bei hohen Drehzahlen ausgeregelt sind das etwa 36° vor OT - das hört sich viel an, aber der Verteiler regelt in höhere Drehzahlbereiche rein, wo die vom 02 bekannten Verteiler schon das Ende der Verstellkurve erreicht haben. Bei 3.500 U/min solltest Du etwa 32° vOT messen können.
Wenn Du magst kann ich Dir die Datenblätter zusenden.
Da Dein Motor mit den E12 tii Kolben (oder hast Du die vom 520/4?) etwas höher verdichtet ist als die 320i/520i, musst Du unbedingt SuperPlus tanken. Mit der höheren Verdichtung könntest Du auch die Zündung etwas später stellen, schwer zu sagen, ich würde aus dem Bauch raus da mal 2-4° KW später stellen.

Gruß
Wolfgang

[Michael, Overath]

Tolles Projekt, Respekt, dass Du das durchziehst und Danke, dass Du das hier so ausführlich dokumentierst!!!
Und falls Du zukünftig Langeweile bekommen solltest, wartet hier das nächste Projekt, diesmal mit Doppelweber! 

gfk-kajuetboot-fiberline-mit-bmw-130-ps-innenboder-an-bastler
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/gfk-kajuetboot-fiberline-mit-bmw-130-ps-innenboder-an-bastler/1762862405-211-1766?simcid=91c6c832-81e9-4bc1-9a83-922eea60b677

weissblaue Grüße,
Michael

[Wolfgang]

Ui....
Das wäre ja fast was für mich für ein Kugelfischer-Upgrade....

Nein, nicht noch ein Projekt...

Viele Grüße
Wolfgang

[Jager]

Mhhh, aber g..l wäre es schon ...

LG Jager

[Matze 02]

Vielen Dank für die Infos, die Ventile sind eingestellt.....
Beim Anschluß der Entlüftung des Zylinderkopfes habe ich noch meine Probleme, kann es sein das dieser hier falsch angeschlossen ist, ich bekomme keinen Sprit vom Mengenteiler an die Einspritzventile, obwohl ich im Vorfeld auf dem Motorständer schon einen ersten Motorlauf hinbekommen habe.
Kann es sein das die Stauscheibe der K-jetronik durch den evt. Überdruck aus dem Zylinderkopf sich nicht öffnen kann?
Ich habe den Anschluss auf dem Bild rot markiert

[Patrick Kusakis]

Guten Abend,
das rot markierte ist gewöhnlich der Unterdruck-Anschluß für den Bremskraftverstärker.
Was da bei der Marine-Ausführung dran kommt, kann ich nicht sagen. Eventuell ist dieser Flansch dann schlicht überflüssig und zu verschließen.
Der Anschluß für die Kurbelgehäuse-Entlüftung ist allerdings "eine Etage tiefer" am Zylinderkopfdeckel und hat einen ähnlichen Durchmesser. Von dort führt ein Schlauch zum Luftfilterkasten.

Viel Erfolg,
Patrick

[Eric65]

Hallo Mathias,

wie Patrick schon geschrieben hat, dieser Anschluss ist beim PKW für den Bremskraftverstärker und müsste bei dir verschlossen werden, einfach Gummistöpsel drauf.
Die Kurbelgehäuseentlüftung hat einen Schlauch von der Zylinderkopfhaube zur Ansaughutze  über der Stauscheibe des Mengenteilers.

http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E21/Europe/320i-M10/browse/fuel_preparation_system/volume_air_flow_sensor_2/

... im Bild Teil 16, schön auf der Seite zu sehen, dort geht der Entlüftungsschlauch rein.

Die elektrische Kraftstoffpumpe wird über den Pumpenkontakt (Teil 12) der Stauscheibe angeschaltet. Betätigt man bei eingeschalteter Zündung manuell die Stauscheibe, (durch Anheben) läuft die E-Pumpe an und die ESV beginnen abzuspritzen, kann also per Hand getestet werden bei abgenommener Ansaughutze. Hat man einen Luftkurzschluss oder eine schadhafte, undichte Ansaughutze, baut sich nicht genug  Luftströmung an der Stauscheibe auf um diese auszulenken, der Kontakt wird nicht geschaltet, die E-Pumpe fördert nicht, der Motor startet nicht, bzw. geht sofort nach dem Starten aus. Während der Anlasser dreht, wird kurzzeitig ebenfalls die E-Pumpe angesteuert, die Erhaltungsschaltung über den Mengenteiler/Pumpenkontakt läßt die Pumpe dann bei laufendem Motor (ausgelenkte Stauscheibe) weiter laufen.

Bleibt gesund!

Gruß Eric

[Matze 02]

Hallo Patrick, hallo Eric,

wir reden denke ich vom Gleichen, das erste Bild war vielleicht ein bißchen verwirrend ....
Der markierte Schlauch im ersten Bild kommt von der  Kurbelgehäuseentlüftung der Zylinderkopfhaube, (siehe angehängtes Bild).
Nach meinem Verständniss und den Ausführungen von Eric hat dieser aber weder an der aktuellen Stelle noch an der von Patrick beschriebenen Stelle ( nach der Stauscheibe an der Lufthutze) etwas zu suchen, da in diesem Bereich ja der Unterdruck für die Betätigung der Stauscheibe aufgebaut wird.
Für mich wäre ein Anschluss vor der Stauscheibe z.B. am Luftfilterkasten schlüssig- oder?
Ich habe den Motor probeweise auf dem Motorständer (ohne den Schlauchanschluss) laufen lassen und hatte zumindest bzw. mit Betätigen des Kaltstartventils einen ersten Erfolg.
Nach Einbau und finalen Anschluss aller Komponenten (mit dem wahrscheinlich falschen Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung) bekomme ich keinen Sprit mehr an die Einspritzventile.
Ich habe die Spritversorgung gemäß den Vorgaben K-jetronik aufgebaut
- Pumpe mit Betriebsdruck 5-6 bar
- Rücklaufleitung
- Ausdehngefäß für die Druckerhaltung
Die Pumpe läuft an, baut auch bis zum Mengenteiler Druck auf, doch weder in der Rücklaufleitung noch in den Einspritzleitungen (inkl. Kaltstartventil) kommt Sprit an.
Werde heute abend nochmal den Anschluß der Kurbelgehäuseentlüftung am Ansaugtrakt verschliesen und schauen....
Erstmal vielen Dank für Eure Beiträge, ihr seit wie immer Spitze!!!

MfG. Matze

[Wolfgang]

Noch mal:
der Unterdruckanschluss am Saugrohr ist für die Servobremse, hat Dein Boot nicht, verschließen.
Der Anschluss am Ventildeckel ist die Motorentlüftung, die muss zwingend im Luftflterkasten VOR (im Luftstrom gesehen) der Stauscheibe angeschlossen werden.
Die gesamte Ansaugluft des Motors muss durch die Stauscheibe angesaugt werden. Vom Alu-Saugrohr geht daher ein großes Gummiteil mit Rippen an das Oberteil der K-Jetronic. Ohne das läuft der Motor nicht, ich habe das Gefühl da ist der Fehler.

Gruß
Wolfgang

[Michael, Overath]

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/armaturenbrett-boot-instrumente-bmw-m10-vdo-tacho-4zyl-4takt/1793662964-211-6901

Falls noch Anzeigeinstrumente für den Marine-M10 fehlen sollten, werden sicherlich nicht so häufig angeboten! ;-)

weissblaue Grüße,
Michael

[Matze 02]

Hallo zusammen,

kurzer Zwischenstand
ich habe Eure Hinweise umgesetzt und die k-jet entsprechend richtig angeschlossen leider lief der Motor nur über das Kaltstartventil
Mittlerweile habe ich die k-jet komplett überholen und neu abdichten lassen und die ganze Sache sieht schon viel besser aus ......
Der Motor läuft auf den ersten Versuch. Vermutlich hat sich über die lange Liegezeit Harz angesetzt und die K-Jet verklebt.
Vom Instandsetzer wurden die gesamten Komponenten auf dem Prüfstand kontrolliert und auch die Einspritzdüsen einzeln ausgelitert.

LG Matze

[Matze 02]

Leider ist die Leidensgeschichte noch nicht zu Ende (lach)

Thema Zündung:

Ich habe die kontaktlose Zündung nach den Vorgaben von Wolfgang eingestellt.
Hierbei hatte ich Unterstützung von einem ehemaligen 02 Fahrer , der sich auch mit den Motoren auskennt - allerdings nur im Bereich Vergaser, weniger mit der K-Jet.

Wir sind wie folgt vorgegangen:
- Unterdruckschläuche abgezogen
- 24 Grad vor OT mit Blitzlampe eingestellt
- der Motor lief im Leerlauf sowie bei 3000 U/min (ungefähr 30 Grad vor OT) rund und hat bis 5000 U/min sauber Gas angenommen.

Folgende Komponenten sind aktuell verbaut
Bosch Steuergerät 0 227 100 011
Bosch Verteiler 0 231 181 022 mit Transistor und zwei Unterdrückanschlüssen
Bosch Widerstand 0 227 900 101
Anschluss gemäß angehängtem Plan

Unter Last sprich während der Fahrt bin ich dann nicht über 3.200 U/min gekommen. Der Motor lief bis ca 3000 U/min rund, dann zunehmend unrund mit Zündaussetzern.
Vorsichtiges Wackeln und Nachdrücken der Zündkabel am Verteiler (mit Zange) hatte zumindest für kurze Zeit den Erfolg das der Motor auf 4500 - 5000 U/min hochlief und auch rund lief.
Ein Auswechseln der Zündkabel vom Verteiler hatte allerdings keine Abhilfe geschaffen, ich bekomme nach wie vor im Leerlauf (ohne Last) einen guten Lauf zusammen aber unter Last ist das Prozedere nach wie vor das Gleiche sprich über 3000 U/min unrund und Zündaussetzer und max. 3.500 U/min.
Die Funktionalität der verbauten Transistorzündung von Bosch (HKZ mit roter Zündspule)  kann ich nicht beurteilen, da ich diese mit der K-Jet mit gekauft habe.
Die Verstellung der Zündung über die Unterdruckdose funktioniert denke ich nicht so wie Sie soll:
- Auslenkhebel bewegt sich nicht bei einem simulierten Unterdruck nicht und in der Unterdruckdose hört man ein leichtes Luftgeräusch (bei Anschluss an den gelb markierten Anschluss)
- Bei einblasen am roten Anschluss merkt man gar kein Membran sondern hat das Gefühl das die eingeblasene oder angesaugte Luft direkt im Gehäuse ohne Funktion verpufft.

Ich habe folgende Fragen:
- Kann ein falsches Aufstecken der Schläuche auf die beiden Anschlüsse einen Einfluss haben ?
- Ist die Unterdruckdose mit den zwei Anschlüssen überhaupt notwendig?

Da mir Zuverlässigkeit wichtig ist  auch ein kompletter Tausch der Zündanlage für mich vorstellbar.
Gibt es für die originale Zündung (Unterbrecher) noch die Teile (Zündspule, Verteiler und Zünkabel) oder ist eine Umrüstung auf eine elektronische Zündung sinnvoller.
Für Tipps bin ich dankbar

LG Matze

[Matze 02]

und hier noch der Widerstand

[Matze 02]

Thema Überdruck nach Motorinstandsetzung

folgende Unsicherheit habe ich noch.

Nach der kompletten Motorinstandsetzung zeigt sich bei laufenden Motor (Leerlauf ca. 800 U/min) bei Öffnen des Öleinfüllstutzen ein deutlicher Überdruck im Zylinderkopf.
Folgende Arbeiten wurden im Rahmen der Motorinstandsetzung gemacht:
- Zylinder auf erstes Übermass aufgebohrt und gehohnt
- neue Kolben mit Kolbenringen und Abstreifringen
- neue Ventile inkl. Ventilführung
- Zylinderkopf geplant

Die Kompression bewegt sich bei allen 4 Zylindern zwischen 13,4 und 13,8 bar, der Motor ist max. 4 Stunden gelaufen

Der Motorinstandsetzer meinte das dies normal sein und der Motor sich noch einlaufen muss.
Wäre schön wenn Ihr mir die Unsicherheit nehmen könnt ...

LG Matze