Sicherungsscheibe Schubstange Getreibe / Schalthebel

[Wolfgang]

Danke für die Aufklärung.

Die selbst gedrehten Buchsen halten in meinen Wagen schon viele, viele Jahre, der eine hat inzwischen bestimmt 250.000km damit gemacht und es funktioniert immer noch perfekt und spielfrei.

Gruß
Wolfgang

[Eric65]

Hallo Wolfgang,

der 02 hatte auch nie diese Gelenke mit O-Ringen.
 Die bekam erst der E21 mit 245er Getrieben. Die M30 Getriebe 265/5/6 haben das aus einem guten Grund bekommen zum Schutz des Getriebes. Das O-Ringgelenk ist nur in der Lage, eine begrenzte Kraft zu übertragen, zuviel verpufft im Gelenk/Gummiringen. Neben den dämpfenden Eigenschaften, kein vibrierender Schalthebel, ist es auch nicht möglich die Synchronisation mit Gewalt zu überdrücken. Die 240er/260er Monoblockgetriebe brauchen das nicht zwingend, die Getriebe 245 und 265 mit Zwischenplatte schon. Diese Getriebe sind in der Synchronisation manchmal etwas störrisch (langsam), kommen auch nicht gut mit Schaltwegverkürzungen klar und reagieren sehr empfindlich, wenn der Fahrer die Synchronisation mit "Gewalt" durchreißt/überdrückt. Dann gehen die Ringe kaputt, krachen tut´s herzzerreißend  und die Gänge fallen von alleine raus.

Aktuell ist das schmale O-Ringgelenk sowieso nicht lieferbar und es gibt nur ein "Universalgelenk", .... passend von 02 bis E32.

Die Variante mit O-Ringen, gibt´s in schmal und breit (siehe Bild oben) hat aber einen entscheidenden Vorteil, .... mit dem Austausch der O-Ringe ist jegliches Spiel wieder aus dem System und die Schaltung  wie neu, keine Buchse drehen, Schaltstange oder Kuppler wechseln, nur zwei O-Ringe für 1,42 Euro/Stck. Warum so teuer? ... Viton !

Gruß  Eric

P.S.: Macht euch mal Gedanken, warum das 235er als "so empfindlich" gilt. Das hat diesen Schutz nie bekommen und Grobmotoriker können es durch rigide Behandlung seiner "Porsche-Synchronisation" schnellstens klein kriegen.

[Ulm]

Servus,

das lag sicher nicht am Schaltgestänge sondern an der System-Porsche Synchronisierung.
Diese ist sehr verschleißbehaftet und wirklich nicht besser als das System Borg-Warner, weshalb man bei BMW aus gutem Grund wieder davon abgekommen ist.
Warum nur das 232 umgestellt wurde und das 235 nicht wird wohl am Kostenaufwand gelegen haben, den man bei den geringen Stückzahlen scheute.

Auch Porsche selbst verwendet seit Jahrzehnten wegen genau diesem Problem die Eigenentwicklung nicht mehr.

Grüße
Martin

[Gerald]

Servus Leute, Danke für eures Tips   

Das ist wohl der Übeltäter wo durch der Sicherungssplint abspringen konnte   
( ich muss wohl auch zugeben das ich keine Kunststoffscheiben bei gelegt hatte )   

[stephan]

  und ich hab die kurzen neu im regal liegen!

[Gerald]

Hm...........
Wie würdet Ihr die Schaltstange ausrichten? Ich hab sie gekürzt und offensichtlich gerade ausgerichtet, bereits beim
Einbau ist mit aufgefallen das das ganze versetzt ist, im jetzigen zustand geht die 4Gang  nicht rein und steht an

Sollte man im Getriebe den Leerlauf schalten und den Schalthebel waagerecht ausrichten und dazu die Schaltstange anpassen eben mit
Versatz oder gibt es eine bessere Lösung ?
 
      
           

[Knaudel]

Hallo,

für mich sieht die Schaltstange versetzt aus, oder täuscht das?
Bei sind beide Abschnitte parallel...

Gruß Knaudel

[Knaudel]

Hallo,

für mich sieht die Schaltstange versetzt aus, oder täuscht das?
Bei mir sind beide Abschnitte parallel...

Gruß Knaudel

[Ulm]

Servus,

die Schaltkonsole wurde nach den Kürzen schief zusammengeschweißt. Die Mitte der Kugelaufnahme des Schalthebels liegt versetzt zur Achse der Schaltwelle des Getriebes.
Das in Kombination mit einer nicht parallelen Schaltstange, wie Knaudel richtigerweise schreibt.

Daher passt logischerweise die Stellung des Schalhebels zum Getriebe nicht.

Grüße
Martin

[Gerald]

Servus 

Ja die Konsole wurde schief angeschweißt bzw. angepasst zur durch Führung im Getriebetunnel !   
Die beiden Stifte ( Bozen)  sind 100% parallel         

[Gerald]

................Eine  Option wäre das man die Schaltstange einschneidet und den Knick ausgleicht 
oder wie seht ihr das ? 

[M.S.]

Die Schaltstange des Getriebes ist bei dir seitlich versetzt zur Lagerung/Bohrung des Schaltknüppels. Das musst du korrigieren.

Es sieht so aus, als ob der gekürzte Schaltträger schief zusammengeschweisst wäre... da, wo das Loch ist, ist ein Knick.

Du müßtest auch mal vom Innenraum die Öffnung des Tunnels checken, ob dort der Schaltknüppel mittig im Loch steht. Ich würde mal sagen: eher nicht, sondern versetzt.

Sollte er jedoch mittig sein, würde das auf einen seitlichen Versatz des ganzen Getriebes hindeuten, dann fluchtet der Kardan nicht. In dem Fall mal mit einer Latte am Getriebe auf das Diffi zielen und den Versatz bereinigen.

[Eric65]

Hallo Gerald,

die letzte Option mit der leicht geknickten Schaltstange wäre eine Möglichkeit das zu kompensieren, wenn Getriebe und Schaltausleger richtig in Position sind. ... und ja, die Schaltstange wird im Getriebeleerlauf und Schalthebelausgang in senkrecht vermessen und gekürzt.

Problematisch bei dieser ganzen Getriebeumbauaktion ist, dass man die Fahzeuglängsachse NICHT zum Ausrichten des Antriebsstranges verwenden kann. Motor mit Getriebe und Kardanwelle verlaufen NICHT parallel zur mittigen Fahrzeuglängsachse, sondern leicht diagonal. Verwendet man bei der Umbauaktion die alten (gesetzten) Motorlager und richtet den Getriebeausgang mit einer aufgesteckten Rohrverlängerung nicht auf den Eingang des Achsgetriebes aus, positioniert man die Getriebetraverse mit seiner Halterung  an einer nicht exakt korrekten Stellung im Kardantunnel. Irritierend mag vielleicht sein, dass der Abstand des Getriebes zu Kardantunnel links zu rechts unterschiedlich ist, ist aber unbedeutend und hier dem längeren 245 geschuldet.

Folge sind Probleme bei der Ausrichtung der Schaltung mit Funktionsstörungen, ganz zu Schweigen von den Problemen, die ein nicht ausgerichteter und geknickter Kardan im Fahrbetrieb verursacht. Das Kardangelenk in der Mitte des Kardans ist nämlich nicht dazu da, eine Fehlstellung zu korrigieren.

An meinem eingestellten Bild ist sehr schön erkennbar, dass weder der Kardantunnel links zu rechts, noch der Getriebeausgang und der Ausgang der Schaltung symetrisch ist. Das muss man berücksichtigen. Das ist auch der Grund dafür, weshalb ich den gekürzten E21 Schaltausleger mit seiner Abstützung zum Kardantunnel verwendet habe und nicht den 02 Ausleger mit seiner Abstützung zum Getriebe.

Gruß Eric

[Wolfgang]

Gerald,

bitte nicht Murks mit Murks berichtigen wollen.

So wie es mir bei Dir erscheint ist die Motor-Getriebe-Einheit schief in den Motorlagern gestanden (wie Eric richtig schreibt, da mag die Einheit scheinbar gerne mit alten Lagern mal hin) und dann hast Du zum schief eingebauten Getriebe die Konsole passend schief geschweißt. Das kann nichts werden. Übrigens hast Du dann auch einen Knick im Übergang zur Kardanwelle und die Hardyscheibe wird es nicht lange machen.

Vorne und richtig anfangen: bei ausgebautem Getriebe wird die Konsole genau gerade ausgerichtet. Nur das Getriebe ist der Bezugspunkt.
Dann kommt das Getriebe ins Auto und mit den Motorlagern wird die Motor-Getriebekombination so ausgerichtet, dass der Schalthebel mittig im Loch des Kardantunnels steht. Nur so ist es richtig.
Dass, wie Eric geschrieben hat, das Ganze nicht mittig im Kardantunnel erscheint, ist egal.

Im Übrigen würde auch ich nach Deinen Bildern wetten, dass die beiden Zapfen des kurzen Schaltgestänges NICHT parallel sind.

Gruß
Wolfgang

[Gerald]

?
Danke für die vielen Tips 

1.Die Motorlager sind ca. 6 Jahre alt also neu
2.Die Einheit Motor Getriebe habe ich ausgerichtet, Ein Schnur vom Getriebe, da ist glaube ich eine Längsrille entlang zum Diff vielleicht kann man das
   besser machen ?     
3. Konsole nochmals ausbauen, einschneiden und ausrichten  OK!

Also WE habe ich genug Arbeit